昨天，位于海门区叠港路与珠海路交叉口西北侧的海太长江隧道工地，大型施工设备悄然完成了一次大规模“换防”：在过去6个月的深基坑地连墙施工中充当“开路先锋”的10余台成槽机全部撤场，高压旋喷桩也从10多台减少到3台。它们一齐向地下发力，进行剩余基底加固和冠梁支撑工程施工。

在施工设备新老交替之际，我们采访了海太长江隧道的设计、施工、监理单位。

名副其实“第一隧”

铁四院，海太长江隧道的主要设计单位。

这家总部位于武汉的设计院是中国隧道设计的领军企业。从沪通铁路（今沪苏通铁路）和南通地铁概念性规划算起，铁四院深度参与南通城市建设的历史已经有20年。

张迪，铁四院隧道院副总工程师，正高级工程师，海太长江隧道设计总体负责人。

在长江沪苏通水域，目前已规划8条过江通道，有的是桥梁，有的是隧道，还有的是桥隧组合。具体到海太通道，为什么要以隧道方式过江？

“综合通航、防洪、河势等因素，海太通道选择以盾构隧道方式过江。”张迪告诉记者。

为什么海太长江隧道是“万里长江第一隧”？

张迪说，海太长江隧道堪称万里长江第一隧，因为它是中国最长最大的水下盾构法高速公路隧道。第一，目前在建和已建过长江的隧道中，它的盾构直径最大； （下转A4版）

（上接A1版）第二，对于高速公路来说，它是在水下隧道方面技术最复杂和最长的盾构法隧道。

张迪提到其他盾构法过江隧道。张迪说，单纯就盾构法过江隧道的长度而言，海太长江隧道不算最长，同样采用盾构法施工的中俄天然气管道过江段和北沿江高铁的过江隧道长度就更长，但那两条隧道直径比较小，建设运行风险、技术难度、复杂程度都要小于海太长江隧道。根据设计，海太长江隧道全长11185米，盾构段9315米；盾构外径16.0米，开挖断面超过16.5米；最大水压达到0.75兆帕；江中段隧道最大覆土为38米；复杂地层条件下，长距离、大直径、高水压掘进施工风险控制要求高。

面对“万里长江第一隧”的诸多技术难题，铁四院设计团队争分夺秒、高效推进，从可行性研究方案，到初步设计成果，再到施工图设计蓝图，创造了同类工程设计的新速度。

盾构穿江“主力军”

海太长江隧道高速公路部分由江苏省交通工程建设局建设。中铁十四局主要负责右线盾构隧道掘进和江北始发工作井施工，中交隧道局主要负责左线盾构隧道掘进和江南接收工作井施工。

目前，在工地上的两家施工单位施工人员有约1000人，其中700多人来自中铁十四局。

在南通城市轨道交通1号线世纪大道站建设中，中铁十四局项目部和南通报业大厦是朝夕相处5年的邻居。

当年我们的邻居项目部书记是一位项目总工程师出身的书记。巧合的是，中铁十四局海太长江隧道项目部党支部书记杜恩从，同样是一位项目总工出身的书记。

“海太长江隧道的盾构将从南通市海门区始发，一路南下穿越江底驶向太仓。”杜恩从介绍了我们最关注的施工概况，前一阶段时间海太长江隧道主要进行地下连续墙施工，钢筋混凝土地连墙及素墙200余幅已全部完成；现在，主要进行基坑底部加固和冠梁支撑施工；下一步，还将进行基坑开挖、结构施工。所有这一切，都为盾构机始发做准备。

为了海太长江隧道的施工，中铁十四局做了大量技术储备。此前，他们盾构施工总里程已达到100公里，并成功18次穿越长江、5次穿越黄河、6次穿越钱塘江。

金牌监理建新功

铁四院（湖北）工程监理咨询有限公司，海太长江隧道的监理单位。

在南通，铁四院监理曾经负责沪通铁路、南通地铁的监理。铁四院监理公司总经理刘锋曾经是铁四院南通分院的院长，深度参与了南通的多条国铁、地铁的前期工作。听说本报记者探访工地，刘锋专程重返南通，与项目总监理工程师王中南一起在工地接受了采访。

“我们每天对项目例行进行质量、安全巡检，对关键工序实施旁站，对隐蔽工程进行验收等，严把质量安全关，用专业素养把关每一处细节，用实际行动充当项目‘品质工程、平安工地’的守护神。”王中南说。

分布在各个作业点的工人师傅们正在高温下坚守一线。扑面而来的热浪让监理员贺松豪挥汗如雨，他的工作服很快就凝结了一层白色的盐霜，只见他抹了一把脸上的汗水，仔细检查冠梁绑扎好的钢筋梁间距。

刘锋说，在铁四院监理公司，王中南是一位集三大行业的金牌于一身的“全能型金牌监理”。在担任宁安铁路（南京-安庆铁路）安庆长江大桥项目总监时，王中南获得了全国铁路火车头奖章。在监理湖北省麻城-竹溪高速公路时，用麻竹公路获得了交通运输部公路工程最高奖——李春奖，他本人获评交通运输部优秀总监。他还监理了重庆城市轨道交通5号线项目，个人被住建部授予优秀总监称号。

对南通人而言，海太长江隧道是跨越天堑的梦想最初开始的地方。对中国工程建设人员而言，这条隧道兼具3个梦想：交通强国江苏样板标志工程、国家高速公路水上盾构隧道的里程碑工程、中国盾构隧道装配式建造示范工程。

本报记者 彭军君 实习生 朱冰彦

通讯员 戈德旺 宋新宇